重庆西进，重庆城市的二次腾飞？如何重庆城市的区域发展与走向？
重庆西进，重庆城市的二次腾飞？1、引言
最近两天几件小事，生起了写一篇文章的心情。首先是朋友从璧山可以乘动车到沙区站回来，只用了10多分钟；其次是因事去了一次融创嘉德公园项目，打车过去花了67元（中间有一段路非司机原因，绕了一点），回来坐公车花了1个多小时到红旗河沟；第三则是昨天回家，看到红石路在非交通事故的情况下，几乎瘫痪。于是生起了若干感慨。
2、越来越不经济的向北
向北，延伸向何方？
中央公园，380万方商业堆积的未来会是怎样？
我们该用怎样的方法论来看待重庆城市的区域发展与走向？
地理经济学之所以兴起，甚至有长盛不衰的原因在于以距离的物理属性，测度人的行为的概率水平。不要指望一种理论要解释各种社会现象和经济现象，就像你不要指望用感冒药能治好癌症一样。
建立在通勤理论之上的地理经济学，是通过对各种交通工具下，两个地点之间的时间含义来测定人的可能行为的。比如一个居住在中央公园的人，上班地点在观音桥。如果是私家车系统，一天耗费在上下班车上的平均时间大致为2—3个小时。如果是公交系统，可能会延长到2.5—3.5个小时（轨道交通和公共汽车交通的差异）。如果他将遵循正常上下班时间，早上就必须要接受6.30起床，晚上7—8点回家这样一个必然的生活逻辑。一天8小时上班时间加上上下班时间3小时，加上必须的生活打理时间2小时，一天之中对于他而言，可支配时间约为11小时。而要满足上述时间分布，中央公园的公共交通系统，以及生活配套系统，才刚刚起步。
第二个问题是中央公园380万方商业，能促使区域形成一个新的城市中心么？在城市组团发展理论中，同心圆理论因能解释最大多数的现象而被得到广泛的认同（相对解释能力弱的属硅谷那种新城，同时产业要素传递，依靠互联网的）。很显然，同心圆理论下，以中央公园为圆心，半径5公里（这个数字缺乏科学论证，仅为方法论之讨论之作用）之内所有的要素聚集与分离，是衡量中央公园能否成为区域中心的第一个关键要素。在80平方公里的区域覆盖范围内的人财物，信息流，产业流是否能聚集和支撑这个中心区域的商业体量和圈层覆盖。（基于一个城市有若干个组团，每个组团交互重叠，相互竞争中，带来资源的二次分配，错位竞争则聚合，同质竞争则离散）。
中央公园要成一个独立的城市核心组团，在城市功能，产业运营上首要的需要明确。与主城或者其他小组团关系的理顺上，也是一种必然。人流能否与其他组团形成错位，如果最终中央公园定位现有核心城区的配套居住区，而区域的商业，仅是满足居住区居民配套，这样最终将无法成为一个独立的城市组团。那居住地居民就需要遵循上面我们提到的行为规范，那么对于居住地来说，居住的不经济性就显得相当明显。
3、西进的核心问题是中心的裂变问题
先看一堆事实：
沙区火车站，将运行成渝动车线，是其重要停靠站（以前一直在北站）
重庆西站，规模档次等级高于重庆北，运行铁路线路超过重庆北
4个国家级高新区，均在西部（九龙坡，璧山，永川，荣昌）
拟建设的第二机场，将位于西部城区。
基础设施的改变，必然带来城市人口的迁徙。对于一个长期要去成都出差的商务人士，那么龙头寺不再是最佳居住区域；如果短期内不打算改变居住地，那么他将增加到沙区往返的城市内通勤时间。而如果他的办公地点也在非沙区区域，如果再某一天，上班时间内，他接到临时通知出差去成都，需要去三五天，他们他必然的行程是从公司到家到火车站，如果他上班地点在江北嘴，家在龙头寺区域，需要在沙区赶车，他接到通知到他上车，必须要有2个小时以上的时间，才能上车，如果他居住在沙区，则可能只需要一个小时就够了，而如果他居住和办公，同在沙区，可能他只需要30分钟就够了。出于通勤的便利性，这类人群会考虑在城市内实行便利性迁徙。减少通勤时间以及通勤过程中的不确定性。
但沙区地域特性与现有以江北和解放碑的中心区域带有分离性，沙区和现有中心不容易形成通勤闭环，或者简单说，两区域人群互动性差；问题第二个是沙区内部交通受地域限制，也不太畅通；第三个问题是沙区现有城市人口密度过高，在叠加人群进来，如何解决区域内的城市公共设施与过渡拥挤的问题，把现有区域内人群移出，还是将外来人口引流到新区域，是沙区必须要面临的现实问题。这三个问题是困扰沙区成为新中心的最大难题。重庆第一次房地产运动的中心，是从沙区开始，但随后撤离，能否再次回归的前提就是能否解决这些问题。
但很显然，西进具有大范围中心优越性。西部各区县汇聚西部区域，就通勤角度来说（无论是城际通勤，还是城内通勤都是最优方案）。或者我们可以说，西部崛起一个新的中心，带有趋势性的必然性。从基础设施的建设来看，政府层面应该形成了共识。但在区域规划方面，目前从公开信息，我们还无法看出西部最终的中心将在现有中心，还是西永与大学城区域。从现实层面来看，两个区域作为中心，互有优势，同时也都互有劣势。当然如果将西部中心迁移到更远的璧山，可能性也不大，一方面外围城市认可度差，另一方面政府层面要接受整个城市中心的彻底分裂，也不是一件容易的事。因此城市西进，首要是要确定西部中心问题。
4、城市西进：因改变城市发展模式而再次腾飞？
关于重庆城市发展的问题，如果将历史根源追溯到民国时期，可以说真是因为民国的原因，重庆城市才迅速跃上现代城市或者一线城市的台阶。但从现代社会演变的逻辑来看，交通便利带来的海洋城市文明下，沿海城市因为交通便利性而迅猛发展，而内陆城市则因交通的非便捷性，导致了信息的闭塞进而导致了经济和社会发展的落后。
而重庆则因为特殊的政策倾斜，在信息与物质的点状投射中，发展起来。而点状投射的缺陷在于量的弱势，这样重庆城市一直以来走的发展路线是中心驱动型发展。进入直辖以后，重庆城市更多的也是凭借直辖来特殊的政策倾斜而带来的点状资源投射，推动城市的发展，也为中心驱动型发展，形成以解放碑—江北嘴—弹子石为中心的放射状发展，而率先启动的是与龙头寺火车站，机场与江北嘴之间片区；接着是其他片区，茶园，渝南大道等。而在这种模式推动下，一切外围资源均服务于中心区域，外围区域的人财物均呈现出向中心区域聚集的特征。
中心驱动型发展模式，受制于外部资源的持续累计增长，而当外部增长出现瓶颈或者约束的时候，城市自身的生长将受到制约。城市自身内生动能因为结构性确实带来的整体的同质性，对城市发展的制约也显而易见。一个良性的城市需要的是在整个城市空间范围内的结构性差异带来的结构性相互促进和拉升。
向西发展，中心分裂能否促使城市异质性属性的增长，以及城市梯度的形成，从而在结构上带来更多细分市场增长，而细分市场的聚合，导致整体的城市能级的提升。
前任市长搞“北上”两江新区“再造一个重庆”，就是将重庆主城区体量大的单位“迁移”到渝北江北，但渝北大部地区还需要几十年的建设，其他地区意见很大，现任强调综合发展，西进、南进都是让重庆主城均衡发展。
以前搞“北上”两江新区“再造一个重庆”，就是将重庆主城区体量大的单位“迁移”到渝北江北，但渝北大部地区还需要几十年的建设，其他地区意见很大，现任强调综合发展，西进、南进都是让重庆主城均衡发展。
页:
[1]
