江津水路交通在成渝古道中的地位和作用

江小仙

▲明清时期江津至成渝东路示意图江津，以“津”为名，自古以来便是川江上的重要码头，其历史发展与长江航运的兴衰紧密相连。在线性文化遗产调查中，陆路古道因留存有较多文物古迹，受到社会广泛关注，比如成渝古道的调查与研究。然而，四川地势险峻，环境恶劣，蜀道开辟极为艰难，李白在《蜀道难》中曾感慨“蜀道之难，难于上青天”。由于水运既经济又省力，在古代，水路是物资运输的主要途径。蜀道有“北四道（褒斜道、陈仓道、傥骆道、子午道）和南三道（金牛道、米仓道、荔枝道）”的说法。然而，这些仅仅是关中通往巴蜀腹地的路径，并未涵盖古代巴蜀的所有道路。实际上，蜀道还应包括自湖北经三峡溯江入川的水道、西至成都通往西藏的道路、南接由云南入蜀的五尺道与清溪道，以及北连由甘肃入蜀的阴平道和由秦入蜀的秦蜀古道。其中，由楚入川和由秦入川的两条道路，对巴蜀历史发展影响深远。宋代以降，国家经济中心东移南迁，长江作为四川连接南方的经济要道，其重要性愈发显著，重庆随之崛起，与成都共同成为四川经济社会的两大核心。明清之后，成渝陆路通道在官方驿道的基础上逐步成型，当时称作“东路”。江津自远古时代起，便是巴蜀交界之地。在悠悠历史长河中，因其地处成渝两地的川江航道之间，凭借优越的地理环境，到明清时期，江津已构建起以长江水道以及綦河、笋溪河、塘河等支流河道为主干的水陆交通网络，水运交通十分发达。一、江津的川江航道及码头、渡口江津县境内有5条河流，1985年通航里程达294公里，其中长江127公里，綦江58公里，笋溪河82公里，塘河24公里，民福河3公里。据明代《永乐大典》记载，元代时，四川境内共设有站赤（元代驿站名）132处，其中陆站48处，水站多达84处。至明代，水驿数量稍有减少，仍有70处，其中在宜宾到奉节的长江航段上分布着51处。据《大明会典》载明代江津驿站有：“旧有江津石羊驿，俱万历九年革。有僰溪水驿。石门驿，万历九年移改为白沙镇驿。有汉东水驿。”另据乾隆版《江津县志》卷二“地理志”记载：“明旧额水站四，僰溪水驿在治北一百五十步迎恩门内，石羊水驿在县西六十里，石门水驿在县西一百二十里，汉东水驿在县西一百六十里，以上各设站船六只，水手夫七十八名”。明清时期，江津水驿设置较为密集，数量多于重庆府治所在地巴县。明代后期，江津的水驿数量从四处减至三处，将原石门驿移改为白沙镇驿。白沙镇逐渐取代了石门和石羊两地在长江航运码头的地位，往来船只转而在石门和石羊之间的白沙停靠，进行货物转运。江津在长江航运的治理与建设方面有悠久的历史。南宋淳熙四年（1177 年），范成大卸任后乘船离开四川，夜航途经江津段长江航道，因航行平稳得以安然入睡，并创作了《过江津县熟睡不暇梳舟》一诗，用以描绘当时的航行景象。南宋淳熙十二年（1185 年），据宋王敦夫所著《糯米堆记》记载，“常平使者广汉杨公”在江水干涸之际，率领民众疏浚糯米堆，让航道变得更为通畅。此外，历经康熙、雍正、乾隆三朝的治理，清代雍正常明在编纂的《四川通志》中记载，包括江津在内的岷江（四川境内的长江）沿线各县已配备了救生船只与水手。这极大地优化了川江航道的水路交通状况，让往来商旅与货物流转更为便利。因此，明清时期，江津所在的长江航道已相对平稳安全。至清末，江津全县有港口5个，码头96个。其中，长江沿岸有朱杨、白沙、油溪、几江(江津)、珞璜、羊石盘、关溪子(仙鱼)、二溪、河口、石门、小石门、高占、金刚、龙门、五举沱、青草背、焦岩、顺江等18个码头。綦江沿岸有桥溪口、广兴、夏坝、五岔、贾嗣、河坝、青泊、真武、羊满嘴、仁沱10处；笋溪河有中山、中咀、月沱、嘉平、两岔、沙埂、夹滩、白溪8处；塘河有塘河、窄口、怜母洞、狮头河4处。清乾隆三十三年(1768年)全县渡口共25个，嘉庆九年(1804年)增至43个。光绪元年(1875年)增至56个。二、江津古代交通的历史演变秦汉时期，国家交通建设以长安为中心，连接长安与巴蜀地区的道路为川陕蜀道，主要包括金牛道、褒斜道。这些道路的开凿旨在加强长安与巴蜀地区的联系，并依托长江流域对楚国及其他南方诸侯国开展军事行动。而成都到重庆地区的交通以水路为主，主要有南北和东西两条航线。南北航线自江州启程，直抵成都，途经涪水至涪城后转为陆路前往成都；东西航线则从成都出发，途经武阳、南安、僰道、江阳，最终抵达江津地域，进入巴地。三国时期，巴蜀地区的交通路线延续了汉代的交通格局，以南北向为主。因为彼时的政治、经济、文化重心仍在北方的长安，交通路线的布局也是围绕与北方的联系而展开。隋唐时期，伴随大运河的开通，四川的水路能够经由苏杭与国都洛阳相连接。陈子昂曾在上书中说道：“蜀为西南一都会，国之宝府，又人富粟多，浮江而下，可济中国”。长江航运的重要性进一步提升，江津于此时得名，表明彼时江津在川江之上的码头要津地位已开始确立。宋代，四川水陆路交通网日益完善。重庆社会逐步成为区域中心城市，成渝两地交通逐步繁华。成渝两地的陆路交通得以发展。至明代时，成都到重庆的道路仅作为直通贵州的四川“东南路”的一段而存在。进入清代，四川、贵州等地的山货、药材等土特产品纷纷汇聚于重庆，由此远销海外，这使得成渝两地间的商贸往来愈发密切。在此情形下，成渝古道的陆路路径在原有的官方驿道基础上得到拓展延伸，当时的人将其称作“东路”。尽管陆路交通有所发展，但两地间的交通体系仍以水路为主，陆路依旧是水路的补充与辅助。故而，成渝古道分为陆路和水路两种。陆路主要用于人员出行和小件货物的运送。人员出行方式的选择，取决于长江水运成本的差异：从重庆前往成都，多数人会选择陆路；反之，从成都前往重庆，则大多选择水路。明代，朝廷开始在成渝古道上设置水马站及递运所。到了清代，又进一步拓展这些驿站的往来服务功能，将其统称为水马驿。水马驿所需的马匹、驴子、车辆、船只以及人力等各类资源，均根据当地交通的繁忙程度和地理位置的重要性进行配备，且各项资源都有明确的定额标准。在江津，州、府级别的驿站设施以水驿为主，未设置陆路驿站。不过，在县级层面，递铺的分布则十分严密和细致。据嘉庆年间编纂的《四川通志》记载，江津的递铺包括：位于县东二十里的棋盘铺，县东四十里的柏林铺，县南三十里的黑牛铺，县南六十里的高歇铺，县南九十里的杜市铺，县南一百二十里的枣园铺，县西二十里的油溪铺，以及县西四十里的五脉铺。这与该时期江津的渝黔古道开始繁荣有关。二、成渝路线上的江津水路交通明清时期从成都到重庆的水路有两条，其一，从成都出发，沿岷江向南流，经过眉州东部，穿过嘉定州东，沿江顺流而下，经过叙州府（宜宾）城北，汇入长江后向泸州出发，最终朝东北方向经江津县抵达重庆府。其二，从成都经陆路至金堂简阳出发，沿沱江再向南横穿川中腹地的资阳、内江、富顺、至泸州并入长江，然后向东北方向过江津到重庆府。川江上游及黔北的各州县，通过陆路和岷江、沱江、赤水河、綦江、永宁河等运道，汇于宜宾、泸州、江津，再转入重庆。四川地区对水运的依赖程度较高。清初著名诗人王士祯在《蜀道驿程记》中详细记录了他从成都到重庆的行程路线。他从成都府出发，先经过两日的陆路跋涉到达彭山县，再行一日抵达眉州，随后乘船顺江而下。他的行程依次经过了叙州、江安县泸州界、纳溪县（今隆昌）、江津县，最终抵达重庆府朝天门。康熙年间方象瑛在《使蜀日记》中更为详尽地叙述了他从成都至重庆的旅途经历：“初七日，发成都府，陆行至金花桥，宿黄水河；初八日，过修觉山，至新津县，始登筏子；初九日，至旧彭山县；初十日，至眉州；十一日，经青衣江；十二日，过小三峡；十三日，至嘉定州；十七日，泊石板溪；十八日，至犍为县；十九日，至宣化驿；二十日，抵叙州府；二十二日，发宜宾；二十三日，至江安县（汉江阳地）；二十四日，过纳溪县；二十五日，泊旧泸州（神臂城）；二十六日，至合江县；二十七日，松溉；二十八日，至江津县，过七门滩；二十九日，抵重庆府（古巴子国，隋曰渝州）……”共计20日。由于方象瑛是沿途游玩，中途停留时间较多，并绕道沿途景点，故耗时较长。明清时期，江津承担了周边众多州县以及贵州等地大量物资的转运工作。依据清代乾隆、光绪年间的《江津县志》记载，结合口述历史调查，江津古代码头曾呈现出“百艘楼船，塞满江面”的昌盛景象。成百上千的大小船只密密麻麻地停靠在各个码头，从远处望去，恰似一片船的海洋。在这些船只中，有的在此停泊，进行休整与补给；有的则属于当地船帮和商帮，在长江上来回穿梭，忙着装卸货物。它们既卸下从远方运来的盐、铁、棉纱、洋货等物品，又装载着本地用于外销的物资，包括从贵州及周边地区收集的桐油、猪鬃、苎麻、药材等。与此同时，成渝水路亦是沿途农作物及其他物资在省内运输的主要通道。白沙镇的崛起，与其承担了大量本地物资的运输任务紧密相关。清代白沙船帮虽也开展从泸州到武汉的长途航运业务，但其主要业务聚焦于前往合江、江津、重庆等地的短途运输。相较于明清时期江津水驿作为沿途中转及休息站点的功能，已然发生了显著变化。这种社会经济与商贸模式，进一步促进了白沙和塘河镇等新兴城镇的发展。塘河镇依托沟通长江与合江的塘河水道，实现了合江与江津之间的物资流通，其物资中转功能与白沙镇形成了互补、配套的态势。当时，白沙镇与下游的石羊驿（今油溪镇）和僰溪驿（今几江镇）为江津境内最大最为繁华的码头场镇，加上朱杨、珞璜，在民国时期一同成为江津的五大港口。。三、江津成渝路线上的水转陆路交通清代，成都至重庆有南北两条路线。北线自成都启程，最后到达万州，全长141里。而南线则从成都东南出发，经由灵泉县（今龙泉驿区）、简州（今简阳市）、资州（今资中县）和昌州（今荣昌、大足、安岳地区），途经龙尾驿（今大足区邮亭铺），最终抵达渝州（今重庆市），全程合计约950里。南道是后来成渝古道的雏形。“成渝古道”概念在唐宋时期根本不存在。唐宋四川盆地巴蜀陆路交通体系中，万州和合州才是最重要的交通节点，而不是渝州。实际上，渝州是四川水路的重要交通枢纽，其属县江津在当时更多地发挥着水转陆的中转作用。清代《四川通志》记载；“东路，现设马驿。自龙泉驿起至巫山县止，共十站”具体驿站有：龙泉驿、阳安驿、南津驿、珠江驿、安仁驿、隆桥驿、峰高驿、东皋驿、来凤驿、白市驿、朝天驿、分水驿、小桥驿。此时的驿路路线相较于明代有所调整，驿站布局与水路的走向更为贴合。与江津地理位置最为相近的成渝古道驿站乃是来凤驿和白市驿。为达成与成渝古道水路的连接，便以这两个驿站作为主要起点，修筑了专门的道路与江津的水驿相连。据光绪年间编纂的《江津县乡土志》记载，江津与成渝古道“东路”相衔接的路线总计有三条。其中，通往成都的主要道路起始于江津大西门的东狱庙，需先渡江至德感，接着依次途经油溪、石马、吴市、吴滩、马垫子，直至到达云谷关隘门，最终在永川地界与“东路”交汇。因此，吴滩作为江津前往成都的最后一站，自清代起便是江津的重要经济重镇。而前往重庆的主要道路是从江津北固门渡江后，抵达中渡街，再依次经过双龙、高歇、九龙铺，最终抵达白市驿，由此进入重庆。此外，在这两条主要道路之间，还有一条连接来凤驿与璧山的大道。此路同样从江津北固门渡江至中渡街开始，途经双龙、垭口、两路口、平桥、关口、小寺垭，最终经来凤驿到达璧山。

这些道路将永川、璧山与长江航道连接起来。三地往来的物资在江津的僰溪驿，通过水转陆、陆转水的方式，实现互通。通常，陆路流通的物资主要为小件货物，其中涵盖了人们日常生活中必不可少的米、盐、糖、酒等，以及舶来的洋货和日用品。而交通主干道主要是石砌的“碥路”。常见的货物运输方式有车辆运载、牲口驮运和人力肩挑背扛。由于地形复杂多样，这些道路大多在山峦间蜿蜒延伸，形成了狭窄崎岖的小径，骑马前行极为困难，通常只能牵着马缓慢行走。此外，在这些道路上从事商贸活动的多是生活困苦的贫民，所以，肩挑背扛是这条道路上最为常见的运输方式，一天内所能行进的路程一般不超过百里。受历史等客观因素的影响，展现川江航运的码头等文化遗产，大多已在历史的长河中渐渐消逝。这些珍贵的码头遗迹，同样是江津古代交通文化的关键组成部分。它们不仅是地理空间上的连接桥梁，更是承载历史信息的物质媒介。无论是川江的码头，亦或是陆上的古道，皆是江津历史记忆中不可或缺的片段，都值得我们悉心珍视与守护。开展这些水道历史资源的调查、记录、保护以及适度的修复展示工作，对于完整呈现江津古代交通的整体面貌，传承和弘扬地方历史文化，具有重大的意义。（作者 张亮   文博研究员）
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来源：江津文史